На обычной трассе после одного сильного торможения тормоза какое-то время охлаждаются. На работных сайтах размещено огромное количество резюме соискателей, и москвичей и иногородних, ищущих работу в регионе Москва и Московская область. На 296, 322 и 345 используются всё более крупные колодки, но суммарную силу прижатия в первую очередь задают давление жидкости и площадь поршня. На DRIVE2 я уже собираю проверенную информацию в полноценные материалы - без каждой промежуточной гипотезы и ежедневных изменений. DRIVE2 хочется вести немного иначе: сюда уже складывать более собранную версию, когда информация успела пройти несколько проверок и накопился собственный опыт. У меня разный опыт трудоустройства, и я могу сказать, что собеседование по такому принципу - это психологическое преимущество, потому что и тебя компании рекомендуют, и тебе советуют работать в компании. Здесь вы найдете те вакансии, для которых опыт работы необязателен. Здесь собран огромный список ресурсов для поиска работы, есть раздел помощи в составлении резюме, бесплатный курс по UpWork, вакансии для студентов без опыта STUDLAVA и многое другое. Здесь хорошо помогает простая физика. Поэтому простая логика «колодка на 50% больше - значит тормозит на 50% сильнее» не работает. К моменту перегрева я уже знал, что простая замена штатных 296-мм дисков и колодок на другой бренд далеко не всегда решает вопрос температурного запаса.
В моём случае после реального перегрева этот компромисс оказался приемлемым. 2. Для понимания масштаба возьмём Preface массой около 1,6 тонны. Для себя я не увидел достаточного преимущества относительно стоимости и дальнейшего обслуживания. В простом сравнении при одинаковом количестве принятого тепла 322-й диск должен получить примерно на 23% меньший рост температуры, а 345-й - примерно на 37% меньший, чем штатный 296. При этом между 322 и 345 прирост расчётного тормозного момента всего около пяти процентов, а сам 345-мм диск тяжелее примерно ещё на 22%. Для меня 345 - в первую очередь температурный запас, а уже потом дополнительная сила. Перед: суппорты Monjaro под 345 мм, диски ATE 345x30, практически новые колодки, которые пришли вместе с суппортами, щитки Monjaro. Зад: суппорты Tugella/Monjaro под 302 мм с электрическим ручником, карьерный консультант диски Brembo 302x12, колодки GERAT. В итоге в тему тормозов я закопался на несколько месяцев: каталоги Geely и Volvo, технические листы Brembo и ATE, диаметры поршней, геометрия колодок, рабочие радиусы, масса дисков, OEM-номера, реальные примерки и расчёты. Штатный зад - 280x12 мм, сплошной диск, поршень 38 мм, масса около 4,5 кг. Geely 302 - 302x12 мм, тоже сплошной, тот же поршень 38 мм, масса около 5 кг. При этом используется фактически та же по рабочему размеру колодка.
58% для 345. Если материал сопоставимый, карьерный консультант большая масса означает большую теплоёмкость: чтобы поднять температуру более тяжёлого диска на тот же градус, ему нужно принять больше энергии. Главная разница 345 находится не в «злости», а в температурном запасе. 23% для 345. Но особенно интересное начинается при сравнении 322 и 345: между ними всего около 4-5% по способности механизма создавать тормозной момент. Но дальше происходит вот что. Немного поэкспериментировал, и вот какие сделал выводы. У щитка Monjaro с Preface совпадает верхняя точка крепления. Именно он сейчас стоит у меня: Monjaro 345x30 спереди и Geely 302x12 сзади. Спереди те же 322x28, сзади - 302x12 от Tugella/Monjaro. Спереди ставятся тормоза Tugella 322x28 мм с поршнем 60 мм, сзади всё остаётся штатным - 280 мм. А что даёт задний 302 вместо штатного 280? Владельцы пробовали MONAER и другие варианты штатного размера, и отзывы были разными. После этого спор о том, перегреваются штатные тормоза Preface или нет, для меня закончился.